中青报·中青网记者 焦晶娴 实习生 赵家艺
孙茂新开了20年公交车，谈起K121路这条线路时，他最能打开话匣子。这条路震碎过他的车窗，震断过车底的钢板。错车时因道路狭窄，车子的后视镜还被碰坏过。但他还是最喜欢开这条线。
K121路开了10年，车里坐的、路上走的，孙茂新“都熟”。上车时，拎着麻袋和板车去城里卖杏子的农户、戴着安全帽进城找活儿的建筑工人、挎着小布兜去写字楼打卡上班的清洁工，他都能唠上两句。车窗外，群山和果树掠过，浇菜的老伯抬头冲他挥手，背着书包的小学生冲他敬礼，会车时，私家车里的年轻人也冲他点点头。
在济南南部山区，K121路是唯一一条连接16个村子的公交线路。29个站点中，18个站设在人流密集的村口。有的站牌嵌在路边的砖墙、水泥墙里，有的站牌拴在电线杆上。不仅在济南，这类公交线路在全国各个地方都有，它们连通着村民进城的“最后一公里”：武汉的J202路全长42公里，串起30多个村落；浙江瑞安的111路、112路连通高楼镇到市区沿线，每天6点前为菜农特别增设了3个班次；贵州贵阳的525路在座椅上设计了分层支架，方便村民堆放菜篮和货物……这些公交车见证着城市的生长，也延伸着村落的生命力。
有公交迷在社交媒体上分享K121路进村的视频，唤醒许多年轻人儿时乘车的记忆。有评论说，公交车进村这一幕就像“电影里的英雄主角出场”；有人留言：“希望在我年事已高、跟不上时代的那一天，也会有这样一班公交车能带我稍稍往前再走半步。”
玩儿手机的人少，人情味儿浓
在K121线路上，有个站点叫“四棵柏树”，只因为在这个岔路口种着4棵柏树。从这里往山上走，村道狭长、错车空隙少，看到对面来车，孙茂新需要提前避让。再往上，山路越来越曲折，直角弯一个接一个，打方向盘的时机和角度都有讲究。
“先考验眼力，再考验技术。”孙茂新说。即使是“身经百战”的老司机，在这附近也要打起“十二分精神”。6月12日早晨7点半左右，孙茂新就在这附近遭遇了一场堵车。3辆运砖的“半挂”卡车停在路边，路的另一边停着私家车，把路堵得严严实实。
孙茂新驾驶的这趟K121路人不多，卖菜、上班的乘客大多坐6点半的早班车下山了。几个小学生悠闲地在车门处玩起了卡牌。车外，村口乡亲围过来，七嘴八舌地指挥。堵车在K121线路上是常有的事，碰上节假日，赶集的人多，私家车、罐车、卡车连起来能堵10多里地。
孙茂新赶紧下车，跟前面的卡车司机交涉，“开了10年，哪里好错车，心里都知道”。他让卡车往后倒，10米长的公交车和14米长的卡车像两头巨兽在钢丝上迈小碎步。交错时，两辆车车身只相距几厘米。堵车危机解除，孙茂新冲卡车司机招了招手，“都是同行，互相体谅，下次他就会给你让”。
和孙茂新一起开K121路的还有3个山东大汉，常年在路上被晒得黝黑，个个膀大腰圆，开起车来却一个比一个精巧。他们一天至少开4趟车，干两天休一天，一年中的200多天，都在城乡站点之间“穿针引线”。“公交车是老百姓的私家车，驾驶员是老百姓的专职司机”，K121车前的屏幕上滚动着这句话。驾驶室周围有5个摄像头，如果司机打瞌睡，戴着墨镜也能被捕捉到。
据孙茂新回忆，10年前开通这条线路时，山路更加崎岖不平。“上来就跟来到沙漠一样”，他形容在土路上开车像在波浪上翻涌。那时车上备着三四袋石头和建筑垃圾，路过坑洼地带，人就下车把坑填上，再开过去。原来的公交车采用钢板悬挂系统，减震效果差，腰疼是司机的职业病。改成气囊悬挂后，减震效果好了很多，但一开过城乡交界处、驶入村道，整辆车还是轰隆作响。
早些年车上条件差，没有空调，冬天车窗上结一层薄冰，看路只能刮开一小片。在盛夏时节，车内温度最高能达50摄氏度左右。
“人呐，都是很有适应能力的。”孙茂新摸着自己的光头笑。一开始K121路征集司机，很多人都觉得是个“苦差事”。自称农村人的孙茂新觉得挺有意义，“要不是跑这条线，不知道这边还有村子”。从山上发的第一班车是6点半，司机需要早上4点多爬起来开车上山。碰到雨雪天气车辆无法行驶，他们还会暂时滞留在山上。过年过节是村里最热闹的时候，K121路的司机班要坚守岗位，甚至还需要加开班次。
开久了，孙茂新的感官变得敏锐。随着车身一节节在山路爬升，眼前逐渐开阔，树叶沙沙作响，孙茂新的心逐渐舒展。他感知着站与站之间的温度变化，即便是同一个品种的杏子，不同站点果实的颜色深浅也不同。在冬天，刚上山的道路上雪都化了，终点站的积雪还能压弯树枝。孙茂新觉得，很难再有一条线路，让自己有这么强的归属感。
10年前他刚来的时候，村里一些老人“绕了两圈都不知道从哪里上车”。有些老人一辈子没出过村子，如今早上能下山进城吃早饭、逛逛公园，再坐中午那班车回村。车子还建了一个乘客群，担心赶不上车的乘客可以在群里说一声，司机就会稍微开慢点，等个几分钟。如果碰上恶劣天气，发车情况有变化，群里也发通知。有些老年人没有智能手机，司机会把他们的儿女拉进群。
这条公交线路玩儿手机的人少、人情味儿浓。经常有村民冷不丁从窗外塞进来一把杏子，或是从刷卡机旁递来一块饼。堵车的时候，村民还会给车上的人送饺子。谁家偷了谁家的杏子，谁家有红白事，谁家孩子上几年级，孙茂新都一清二楚。
他笑称自己快成为“侯家村”的一员，给这个说过媒，又跟那个喝过酒。他连乘客坐车的目的都猜得八九不离十，有人上车时总会随口询问，“去开家长会吗”“下去转一圈”。看到老人一上车就聊天，担心车辆起步他们站不稳，孙茂新会赶紧扯着浑厚的嗓子喊：“先别拉呱了，坐下再拉（山东话，指聊天——记者注）！”
公交提供一种更精确、更细微的服务
25岁的“公交迷”刘佳衡第一次乘坐K121路，就被这条线路上的热闹劲儿打动。他从小就喜欢公交车，大学学的专业是城市与区域规划，在国外读研时还开过校园巴士。K121路他坐了20多回，看过浓雾中驶出的车头，也听过巨大的轮胎在雪地上吱呀作响。
他喜欢坐连接济南市区和乡间的公交车，这些线路设计时调研了客流走向，线路背后都是“人的需求”。曾经有一条K926线路，最早一班是凌晨3点多，把济阳区最北边村里的务工者拉到全福立交桥下的劳务市场。还有一条883路则是专门为南部山区果农开设的专线，过了镇上就不再停靠站台，把菜农果农直接拉到济南民族大街菜市场设置的直卖点。
刘佳衡说，自己作为司机最有成就感的时刻，是深夜开末班车，驾驶着空荡荡的车子行驶在黑暗里，把为数不多的乘客安全送到目的地。“让需要坐车的人有车可坐”，这是他理解的公交车存在的最大意义。
“公交车永远不可能被替代”，刘佳衡认为，公交车连通着居民最细枝末节的需求。他拿自己的生活举例，他家距离规划中的地铁站点有1公里，但这段道路有坡度，走路、骑车都会累，打车又贵，公交线路能够弥补这个空白。
在他看来，公交提供的是一种更精确、更细微的服务。如今，刘佳衡即将研究生毕业，正在申请公共交通领域的工作。在校学习时，当他围绕某条线路设计一个半径为500米的缓冲区时，能够看到一些地点没被缓冲区覆盖。他希望在未来工作中，能把所有的区域都“覆盖”。
这个年轻人说的“细微”体现在K121路上，是满足农民只为卖两篮子杏、一兜花椒的需求，也是满足老人接送孙辈放学的需求。公交线路随着村民的生活持续生长：为了方便住得离主路较远的村民，K121路还增加了两班开进村的线路。如果车已经到站、腿脚不便的老人在远处招手，司机们愿意等上1分钟，等他们的手攥紧车门把手，等他们慢悠悠地爬上台阶，再等他们颤颤巍巍掏出老年卡刷完、小步挪到心仪的位置，才轻踩油门出发。
清晨的K121路往往是最有活力的，一趟K121路能塞下五六十张兴奋的面孔。赶集的老人拉着推车，卖果蔬的农民挑着担子抹汗，进城做保洁的女人叽叽喳喳聊个不停。“好久没见啦，在哪找到活儿了？”一趟车坐多了，不熟的人也成了姐妹，屁股一挪就是双人座。她们吐槽事儿多的主顾，也吐槽久旱的天气。有人炫耀博士孙女和博士后孙女婿，有人抱怨找工作难、过了60岁更不好找。从后门上车的乘客，伸长胳膊把公交卡往前传，一路都有人帮。
零散的对话中藏着旺盛的生命力。“休班比上班累”，一位村民感叹自己的忙碌，周末不干保洁，回家还要洗洗涮涮、赶集、串门。有人把心里的苦留在车上。一位58岁的保洁女工跟邻座的朋友诉苦：白天上完班，晚上还要照顾失明的婆婆。当报站声响起，她理了理衣角，小跑着下车，她不能迟到。
76岁的徐继美坐车是为了卖杏。她的丈夫30年前去世了，她不识字，一个人卖力气种苞米，把一儿一女拉扯大。如今仍旧铆着年轻时的那股劲儿，拎着20多斤的杏子，走过七八百米陡坡，从始发站侯家村坐上车，坐23站，再一口气七拐八绕穿过城中村，把杏子拎到儿媳妇家，让她在熟食店门口帮忙售卖。
“就给孩子赚个冰棍钱。”她知道按一斤卖5元、最多也只能卖100多元，但一二十棵杏树，种了10多年，一年到头施肥、浇水、打药，她舍不得杏子烂在地里。因为身高不够，摘杏时她脚踩在陡坡边缘，用手够坡下面的树枝。她不敢爬树，隔壁村有个老人摘杏时从树上摔了下来，家里没人，过了半天才被人发现。
她一天的日程被排得很满：早上5点，在城中村给孩子和孙子做饭，之后坐公交回村摘杏子。下午再坐着公交，把杏子拎到城里，紧接着接孙女放学、做晚饭。
到了周末，她自己在山上住，柴火自己砍，水也自己挑。她有心脏病和高血压，儿子在工地干活时从楼上摔下来，摔伤了腿，工作不好找。如今她最大的心愿，是帮着儿子一家攒钱，给送外卖的孙子买房娶个媳妇，最好是三室一厅，“没咱住的，咱回山上就行”。
山上收杏子的价格是一斤2.3元，徐继美们为了多卖2元钱，情愿一趟趟背下山。卖杏是个技术活，公交站点、菜市场、立交桥下都是好地方。车子经过领秀城，这是济南规模最大的社区之一，他们挑着担子进去，一小时杏子就能卖完。76岁的曹文坤，经常一个人拖着一辆板车、两篮子杏，坐着公交上城里卖。
最初的两个小时生意往往一般，他很少吆喝，任由买家把杏子放在手里掂量，“好吃不好看”。他对自己操劳的成果很有自信，让人随便尝，尝过的大多数人都会买。“不能着急”，他笑着搓了搓被太阳晒得通红的脸。
曹文坤会乘坐中午的车赶回家，给梨树和豆角浇水，它们是下个季度小孙子的学费。曹文坤是退伍军人，儿子在济南卖冰柜。他住不惯楼房，又回村操持农活儿。50年前，他是铁道兵，负责建造运输物资的火车站，背着镐头和锤子、看着火车进站。50年后，他挑着山货，看着公交车进站，“还是闲不住”。
当忙碌的一天结束，下午5点半，村民乘着K121路潮汐般退回到村里。有人戴着做保洁时戴的口罩、在颠簸的车上睡得很香，有人提着在小区做保洁捡来的小家具，有人和旁人讨论哪个菜市场菜叶子多、可以捡回去喂鸡。“咱山东人，一天赚5块、4块都要存起来，为了家里的孩子。”孙茂新总结道。
“只要有出行需求，就不会轻易停运”
在K121路通车前，大多是私人运营的小客车连通16个村庄的出行服务，不仅发车时间不稳定，一个人票价要六七元。2013年，城乡公交线路开通后，班次更稳定，60岁以上老年人免票，线路走向也更加合理，降低线路重复、加强换乘，拓宽了村民的出行半径。
济南市城市交通研究中心副所长孙庆军参与调研过一些城乡公交线路规划。他回忆，城乡公交一体化的趋势大概从2000年后陆续开始，那时全国各地的客运企业对私人运营的城乡线路陆续进行了集约化改造。一些县城里的客运站，演变成了城乡公交的首末站或枢纽站。针对一些有特色景点的村落，城乡公交还带动了当地旅游业。
孙茂新发现，原本公交沿线都是菜地，后来建起了高架桥，又建起了济泰高速公路，现在通往枣庄的高铁正在半山腰施工。随着城区范围扩张，临近市区的村庄土地被开发商买下，不少村民住进回迁房。
一名读高一的乘客，从小学三年级就坐着K121路上下学，17岁的她坐这趟车坐了近10年。她见证着报站提示音加上流利的英文，山脚下建成洋气的市民公园，蛋糕店、美甲店也开上了山。
孙茂新发现，村道从3米宽左右到4米多宽，路面上的沟壑是每次道路加宽的痕迹。村道边上，整洁的公厕取代了旱厕。村民原来会往路边的排水沟里倾倒生活垃圾，他路过时总会闻到阵阵臭气。现在每隔一段路都有标准化的垃圾箱，主干道上还安排了环卫工。
“不是你选择路，而是路把你改变了。”K121路的一名司机杨士军说。一开始他也因为山上条件差，犹豫过要不要来，如今他再没想过离开。他曾爬到车顶、帮忙固定村道旁被货车扯断的网线；也曾自己花钱，把乘客卖不掉的核桃买下来。
另一名司机侯克磊的家就在终点站侯家村，一开始是因为他的祖母在市区待不住，非要回老家，他才决定开K121路陪祖母。老人过世后，侯克磊还是留了下来。他原来开私家车风驰电掣，现在“性格越磨越慢”，休息日喜欢钓鱼。
这个司机班有时也会负责驾驶定制专线，把在山下上小学、上初中的孩子接回村子。驾驶员肖友亮年龄最小，能和孩子们打成一片。有些孩子坐着他的车上小学，又坐着他的车上初中。等待发车时，他认出了路边的学生，指着他们笑起来，“他们都是我的学生”。
济南公交营运市场部副部长王茂辉介绍，定制公交是为了满足乘客个性化出行需求，有些乘客出行线路和时间固定，出发点和目的地集中，“包车”的形式提升了乘客舒适性和时间可控性。针对城市老年人出行需求，济南公交还开设“小巷公交”，选用6米长的小型车，能进入城市背街小巷等狭窄区域。
王茂辉告诉中青报·中青网记者，济南市目前有100多条连接偏远地区和城市的城郊线路，大部分是脱贫攻坚时期伴随道路优化一起开通的。类似K121路这样的惠民线路，80%左右的乘客都是免费乘车。王茂辉介绍，政府会根据客流量、运营成本进行综合补贴，除非出现整村搬迁的情况，否则“只要乘客有出行需求，就会持续提供服务”。
在实地调研中，孙庆军发现国内一些城乡公交线路因为村民出行方式多样化、人口减少及人口老龄化出现客流量下降，维持起来较为困难。孙庆军建议，结合出行需求、道路条件及新技术发展，定期开展城乡线路优化调整工作，科学合理规划线路走向及班次投入。
在K121路沿线附近的潘家场村，有一条千年古道，崎岖的石板路，是过去村民挑货去济南市里售卖的必经之路。孙茂新清晨上班不愿走市里平直的路，而是拐着S弯来到山顶，花上十来分钟，吹着山风、俯瞰这条古道，感慨古人和自己的相似性：“拉货下去卖、卖完回来，跟俺一样，都是为了生活。”
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